خیابان‌های ایران منهای هیبریدی‌ها
سهم خودروهای هیبریدی از بازار ایران نزدیک به صفر است.
به گزارش ایسنا، روزنامه شهروند نوشت: «در حالی سهم خودروهای هیبریدی (خودروهای برقی دوگانه) از بازار ایران نزدیک به صفر اعلام می‌شود که بنا بر پیش‌بینی موسسات بین‌المللی، آینده صنعت خودرو متعلق به محصولات برقی است و این خودروها در آینده‌ای البته نه خیلی دور، به سلاطین بازار تبدیل خواهند شد. حالا بسیاری از دولت‌های اروپایی و آمریکایی و حتی آسیایی، برنامه‌ریزی‌های گسترده‌ای را برای حذف خودروهای سوخت فسیلی و جایگزینی آنها با محصولات هیبریدی و برقی کرده‌اند که بازار داخلی در انحصار خودروهای پرمصرف داخلی بوده و واردات خودروهای هیبریدی به ایران همچنان ممنوع است.
مهدی دادفر، رئیس انجمن واردکنندگان خودرو، تعداد خودروهای هیبریدی در کشور را در حالی حدود دو هزار دستگاه اعلام کرده که آخرین آمارهای اعلامی از تردد حدود ٢٠میلیون خودرو در کشور حکایت می‌کند. دادفر که خودروهای داخلی را به نوعی متهم اصلی اضافه مصرف ایرانی‌ها می‌داند، می‌گوید که از ٨٥میلیون لیتری که روزانه در کشور بنزین مصرف می‌شود، ٩٥درصد آن برای تولیدات ایران خودرو سایپاست و سهم خودروهای وارداتی تنها پنج‌درصد است. به گفته او، وقتی با یک تویوتا کمری هیبرید رفت و برگشت مسیر تهران - مشهد را تنها با ۲۳ لیتر بنزین می‌توان طی کرد، دیگر نیازی برای سوبسید بنزین نیست. فربد زاوه، کارشناس صنعت خودرو اما نظری متفاوت داشته و می‌گوید که قیمت بنزین در مقابل بهای خودروهای تمام برقی و هیبریدی بسیار پایین است.
او که قدرت پایین خریداران را دلیل اصلی سهم اندک خودروهای هیبریدی در بازار ایرانی می‌داند، به «شهروند» گفت: «در حال حاضر ارزان‌ترین خودروی هیبریدی در بازار جهان چیزی حدود ١٦هزار دلار قیمت دارد که با احتساب دلار ١٢هزار تومانی خرید آن برای واردکننده چیزی حدود ١٩٢میلیون تومان تمام می‌شود که اگر قرار باشد هزینه‌های واردات را هم به آن اضافه کند، مشتری برای خرید آن باید دست کم ٢٥٠میلیون تومان هزینه کند. در اقتصادی که یک‌میلیون دستگاه از ١,٥میلیون دستگاه خودرو مصرفی سالانه‌اش کمتر از هفت هزار دلار قیمت دارد، نمی‌توان سهم بالایی برای خودروهای کم‌مصرف قایل شد.
با وجود این، نیک‌آیین، رئیس اتحادیه مکانیسین‌ها از ضرورت بازگشت خودروهای هیبریدی و برقی به بازار کشور و حمایت‌های یارانه‌ای دولت می‌گوید. او به «شهروند» می‌گوید که با توجه به بحران مصرف بی‌رویه سوخت، آلودگی گسترده هوا و نیز سطح پایین تکنولوژی‌های داخلی، تنها راه باقیمانده برای رفع معضلات واردات یا تولید محصولات هیبریدی است.
خبری از تولید خودروی هیبریدی در ایران نشد
حدود ١٠سال پیش، چهار طرح کلان در سازمان گسترش برای تولید خودروی هیبرید در دستور کار قرار گرفت و در سال٩٠ اجرای آن کلید خورد. مطابق این تفاهمنامه قرار بود که سه مدل خودروی هیبریدی در ایران‌خودرو و ال٩٠ هیبریدی در پارس‌خودرو تولید شود اما با وجود پیش‌پرداخت به پیمانکار این طرح در اردیبهشت ٩١ تاکنون هیچ اتفاقی در این خصوص رخ نداده است، اما اقدامات انجام‌شده برای تولید خودروهای پاک به همین‌جا ختم نشده. طبق گفته رئیس انجمن واردکنندگان خودرو، پنج‌سال پیش موتور هیبریدی از استرالیا به ایران آمد و حتی روی خودروی سمند نصب شد اما این پروژه هیچگاه وارد فاز اجرایی نشد و در همان سال مسکوت ماند.
کارشناسان بر این باورند که بازار انحصاری ایران موجب شده خودروسازان داخلی هیچگاه تولید خودروهای کم‌مصرف و به‌روز را جدی نگیرند. زاوه در این‌باره می‌گوید: «تا زمانی که بازار خودرو تحت فشار رقابت آزاد قرار نگیرد نمی‌توان انتظار داشت که خودروساز به دنبال ارتقای تکنولوژی و تولید محصولات روز دنیا برود.»
او در پاسخ به این سوال که آیا تولید خودروهای هیبریدی در داخل کشور خیلی هزینه‌زاست، گفت: «تولید خودروهای پاک اتفاق جدیدی در دنیاست و حتی برخی از خودروسازان مطرح دنیا همچون فیات در سبد محصولات تولیدی خود، هیچ خودروی هیبریدی و برقی را ندارند اما به هر حال تولید این خودروها هم همچون هر محصول دیگری نیازمند خرید دانش فنی و خرید تکنولوژی است.»
بازار سیاه قطعات خودروهای هیبریدی
به طور کلی خودروهای هیبریدی که وارد بازار ایران شده‌اند، شامل خودروهای تویوتا در مدل‌های «کمری» و «پریوس»، هیوندا در مدل «سوناتا»، لکسوس در مدل «NX۳۰۰» و میتسوبیشی در مدل «اوت‌لندر» هستند. دارندگان این خودروها می‌گویند که به لحاظ دانش فنی، مشکلی در تعمیر و نگهداری خودروهای هیبریدی وجود ندارد و به گفته رئیس اتحادیه مکانیسین‌ها، تعمیرگاه‌های تخصصی برای تعمیر این خودروها وجود دارد. با این وجود علیرضا نیک‌آیین، از بازار سیاه این خودروه، می‌گوید: «قطعات مصرفی در خودروهای هیبریدی به صورت محدود وارد کشور می‌شود و همین مسأله موجب شده که برخی از فروشندگان، محصولات‌شان را به هر قیمتی که خود می‌خواهند، عرضه کنند.
به گفته او، قیمت قطعه‌های خودروهای هیبریدی به صورت سلیقه‌ای تعیین می‌شود و برخی وقت‌ها اختلاف قیمت قطعات به بالای ٥٠درصد هم می‌رسد.
اما روند صعودی قیمت قطعه‌های خودروهای هیبریدی در حالی در ایران صعودی شده که قیمت باتری‌های لیتیوم یون از ١٠٠٠ دلار/کیلووات ساعت در سال ٢٠١٠ روند کاهشی شدیدی را تجربه کرده، به شکلی که متوسط قیمت این باتری‌ها در سال ٢٠١٦ به ٢٧٣دلار/کیلووات ساعت رسیده است. پیش‌بینی می‌شود روند کاهش قیمت این باتری‌ها با شیب کمتری همچنان ادامه داشته باشد. مطابق پیش‌بینی‌های انجام‌شده، باتری‌های لیتیوم یون قیمتی درحدود ١٠٩دلار/کیلووات ساعت در سال ٢٠٢٥ و ٧٣دلار/کیلووات ساعت در سال ٢٠٣٠ خواهند داشت.
هزینه نگهداری خودروهای گازسوز بالاتر است؟
طرفداران خودروهای دوگانه‌سوز اما در حالی بعد از اصلاح قیمت بنزین چند برابر شده که رئیس هیأت‌مدیره انجمن صنفی سی‌ان‌جی کشور می‌گوید که خودروسازان داخلی هنوز نتوانسته‌اند در تولید خودروی پایه گازسوز و باکیفیت که طراحی محفظه احتراق موتور بر اساس سوخت گاز با حداقل افت راندمان باشد، موفق عمل کنند. محسن جوهری که معتقد است بعد از اصلاح قیمت بنزین، استفاده از سی‌ان‌جی بیشتر می‌شود، از کیفیت پایین خودروهای پایه گازسوز داخلی گله می‌کند. کیفیت پایینی که موجب شده هزینه تعمیر و نگهداری خودروهای پایه گازسوز چندبرابر خودروهای بنزینی باشد. زاوه با بیان میزان مراجعه خودروهای گازسوز به تعمیرگاه‌ها که چندبرابر خودروهای بنزین‌سوز است، توضیح داد: «توان موتور برای ماشین‌های بنزین‌سوز در شهری همچون تهران ٧٥ اسب بخار است، در حالی که این توان در خودروهای گازسوز به چیزی حدود ٥٥ اسب بخار می‌رسد. همین توان پایین موجب می‌شود که فشار زیادی به موتور خودروهای دوگانه‌سوز وارد شده و عملا نفع استفاده از سوخت ارزان برای صاحبان این ماشین‌ها از بین برود. تعداد کم جایگاه‌های CNG از دیگر دلایلی است که به گفته رئیس اتحادیه مکانیسین‌ها، منجر به کاهش استفاده از خودروهای گازسوز شده است.»
